Formula 1 al via, istruzioni per l’uso – #1 la macchina

Pronti per lo spegnimento delle luci rosse del semaforo rosso? Come? Qualcosa non quadra? Già, in Formula 1 la partenza non prevede il verde. Mica siamo in tangenziale, del resto. Questo, e molto altro, sfugge agli appassionati di corse. Come alcuni termini faticosi da ricordare. In attesa del rombo (ibrido) dei motori, ecco un glossario per prepararsi al meglio alla stagione motoristica. Cominciamo da ciò che è più evidente: la macchina.

La monoposto di Formula 1, una sfida aerodinamica

Una monoposto di Formula 1 è un compromesso. Fra efficienza motoristica e aerodinamica. Le macchine devono rispettare dei canoni regolamentari che mettono a dura prova ingegneri e meccanici in lotta con la “deportanza” altrimenti detta “carico aerodinamico”. Concetto ingannevole. Se è alto, rallenta la monoposto. Se è basso, la rende più veloce. Tutto dipende dagli alettoni e dalle loro superfici e inclinazioni: quando le Formula 1 “sbattono” con l’aria e la “tagliano” la forza prodotta dallo scontro genera il flusso d’aria che produce l’effetto suolo. Ovvero, le schiaccia a terra. Un basso carico provoca poca resistenza ai flussi dell’area, quindi favorisce il raggiungimento della massima velocità, a discapito della stabilità in curva. Ideale per i circuiti veloci.

Che cosa succede a Melbourne?

In Australia si prevede invece un carico “medio alto” quindi soluzioni con delle ali che garantiscono resistenza e stabilità in curva a discapito della velocità di punta. Scendendo nei particolari, sentiremo spesso parlare di “diffusore”, strumento utilizzato per accelerare il flusso d'aria in uscita dal retrotreno. O di flap, le famose appendici che servono per alzare il carico aerodinamico. Lo spoiler, invece, non vi svelerà chi vince il Gran Premio, ma aiuterà certo a salire sul podio, sono facilmente notabili sullo “chassis”. Non è una parolaccia, ma il telaio della monoposto. Sì, sulla Ferrari è quello rosso.

I termini più astrusi….

E adesso non resta che familiare con alcuni termini: in primis il DRS, acronimo di Drag Reduction System. Il Drag rappresenta l’insieme delle forse (una, il vento, due, l’attrito sull’asfalto) che si oppone all’avanzamento della macchina. Il DRS serve ai piloti per agevolare i sorpassi. Non è altro che un “flip” (appendice) mobile dell’ala posteriore che si alza, favorendo la velocità. Ovviamente non si può attivare sempre. Solo in alcuni punti e a determinate condizioni, fra cui la distanza e la pista asciutta. Altre appendici sono i Bargeboards, deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori per agevolare il raffreddamento. Avantreno e retrotreno corrispondono alle parti anteriori e posteriori della vettura. Dall’efficienza aerodinamica dipendono anche sovrasterzo e sottosterzo: nel primo caso la macchina sterza “troppo” e spesso è conseguenza dell’accelerazione dopo la curva. Nel secondo invece, “va dritta”. In entrambi i casi tende a essere poco guidabile. Non a caso si parla di “compromesso aerodinamico” da raggiungere anche in base alle caratteristiche del pilota.